Σοβαρά ερωτήματα προκύπτουν για την τύχη του μεγάλου έργου του ΒΟΑΚ
Στις 20 Δεκεμβρίου 2023 το υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών γνωστοποίησε την πρόσκληση προς τους 3 διαγωνιζόμενους για τον ΒΟΑΚ στο μεγάλο κομμάτι από τα δυτικά προς τα ανατολικά, για να «παρατείνουν, ως έχουν υποχρέωση, τον χρόνο ισχύος των Προσφορών τους για την ανάθεση της Σύμβασης Παραχώρησης του έργου, κατά δύο μήνες, ήτοι μέχρι και την 07-03-2024» και για να «εξασφαλίσουν και παραδώσουν έγκαιρα στην Δημοπρατούσα Αρχή, ήτοι προ της 07-01-2024, ισόχρονη παράταση της διάρκειας των αντίστοιχων Εγγυητικών τους Επιστολών Συμμετοχής».
Αν και θεωρητικά μοιάζει με τεχνικής φύσεως θέμα, καθώς ο χρόνος ισχύος των προσφορών στον διαγωνισμό ορίζεται σε 8 μήνες από την ημερομηνία υποβολής τους και ο αντίστοιχος για τις εγγυητικές επιστολές συμμετοχής σε 9 μήνες, υπάρχουν ερωτηματικά, διότι είναι γνωστό πως η περίοδος αυτή ξεκίνησε να μετράει από τις 8 Μαΐου 2023.
Οι γιορτές του Δωδεκαημέρου φεύγουν και αμέσως μετά, την Δευτέρα 8 Ιανουαρίου 2024, το υπουργείο θα πρέπει να έχει εικόνα, για την παράταση των εγγυητικών επιστολών που θα καταθέσουν οι τρείς εταιρείες. Μπορούν να καταθέσουν όλες; Θα το κάνουν μέχρι την Παρασκευή 5 Ιανουαρίου; Θα το πράξουν αργότερα; Θα δοθεί παράταση; Υπάρχει εργολήπτρια εταιρεία που δεν μπορεί να καταθέσει παράταση της εγγυητικής επιστολής;
Όλα τα παραπάνω μπορεί να είναι κρίσιμα ερωτήματα σεναρίου για την εξέλιξη της διαδικασίας κυρίως γιατί είναι σύνθετο το οικονομικό και το τεχνικό αντικείμενο για το μεγαλύτερο έργο που θα έχει γίνει ποτέ στην Κρήτη. Αλλά και γιατί σχετίζεται με το χρηματοδοτικό πλαίσιο του Ταμείου Ανάκαμψης, άρα και με δεσμεύσεις ως προς γενικότερα χρονικά όρια. Μέχρι τώρα, είχαμε την αίσθηση πως το Ταμείο Ανάκαμψης – τα κονδύλια του δηλαδή – θα διατεθούν στα δύο ανατολικά τμήματα. Νεάπολη – Άγιος Νικόλαος 186 εκ. και Χερσόνησος – Νεάπολη 222 εκ. Όμως δεν έχει αποσαφηνιστεί πλήρως ποια είναι η εικόνα και κυρίως τι μέλλει γενέσθαι. Πληροφορίες αναφέρουν πως κονδύλια σχεδόν 90 εκατ. προορίζονται για Νεάπολη – Άγιος Νικόλαος, τα 200 για το ΣΔΙΤ και τα υπόλοιπα για την παραχώρηση.
Θα πρέπει να σημειωθεί πως το άνοιγμα του τεχνικού σκέλους των προσφορών που έχουν καταθέσει από τον Μάιο οι ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ, ΑΚΤΩΡ Παραχωρήσεις– Mytilineos, ΑΒΑΞ – EGIS – MERIDIAM μοιάζει να αφορά μια σύμβαση πολύ μεγαλύτερη από αυτήν που ξέρουμε μέχρι τώρα. Μάλιστα έχει γραφεί πως υπάρχει σημαντικότατο τεχνικό αντικείμενο, εκτιμώμενης αξίας σχεδόν 2 δισ. ευρώ.
Ασφαλώς και θα φανεί όταν κι εφόσον ανοιχθούν τις επόμενες μέρες ή και έως το Μάρτιο οι τεχνικές προσφορές. Τότε οι ενδιαφερόμενοι θα είναι σε θέση να υποβάλουν ενστάσεις, αν το κρίνουν αναγκαίο. Κάτι που έχει συμβεί σε άλλες περιπτώσεις. Όπως είναι το έργο του Ταμείου Ανάκαμψης για την οδική ασφάλεια που ήταν 39 εκ. ευρώ και είχε ετοιμαστεί από την Περιφέρεια Κρήτης. Ανατέθηκε και ξεκίνησε το τμήμα του Λασιθίου που φτάνει τα 13 εκ. ευρώ περίπου και μένουν περίπου 24 εκ. που αφορούν τα τμήματα στα Χανιά και στο Ρέθυμνο, όπου οι δύο εταιρείες που είχαν τις κορυφαίες προσφορές βρέθηκαν στα δικαστήρια για το ποια θα πάρει το έργο, με αποτέλεσμα να μην υλοποιείται το έργο και να αναμένονται εξελίξεις. Αν η πρακτική αυτή ακολουθηθεί και σε έργα όπως του ΒΟΑΚ, είναι προφανές πως θα οδηγηθεί η Κρήτη σε αδιέξοδο με απρόβλεπτες εξελίξεις για το μεγαλύτερο έργο του νησιού.
Κι ενώ τα σενάρια είναι πολλά για τις αντιπαραθέσεις των εταιρειών, αυτό που είναι βέβαιο είναι πως δεν προχωρεί το άνοιγμα των προσφορών για το τμήμα Χανιά – Ηράκλειο – Χερσόνησος του ΒΟΑΚ που είναι μήκους 157,5 χλμ. (με δύο ΛΕΑ, πλήθος ανισόπεδων κόμβων και σηράγγων). Το κράτος θα παρεμβαίνει δίνοντας επιπλέον ποσό πάνω στην τιμή του ηλεκτρονικού διοδίου, όπως το παρουσιάζουν δημοσιεύματα δηλαδή σαν επιδότηση στο ποσό που θα πληρώνει ο χρήστης – οδηγός. Από την εποχή που υπουργός υποδομών ήταν ο Χρήστος Σπίρτζης, οι εκτιμήσεις των υπηρεσιακών του υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών τις οποίες ανέφεραν και οι πολιτικοί εκπρόσωποι, έλεγαν πως οι μετακινήσεις στον οδικό άξονα και μεταξύ των πόλεων και των περιφερειακών ενοτήτων της Κρήτης δεν είναι τέτοιες που μπορούν εύκολα να στηρίξουν το κόστος και το χρηματοοικονομικό μοντέλο ενός περίπλοκου έργου.
