«Μεγάλος ασθενής» το παλιό οδικό δίκτυο: Αναχρονιστικές προδιαγραφές και ελλείψεις στους ελληνικούς δρόμους
Με βασικές προδιαγραφές 25ετίας εξακολουθούν να σχεδιάζονται οι δρόμοι στην Ελλάδα, ενώ τα σχέδια για τους κυκλικούς κόμβους, τα οποία είχαν βγει σε διαβούλευση το μακρινό 2011 παραμένουν ακόμα και σήμερα... σχέδια. Την ίδια στιγμή οι πιστοποιημένοι ελεγκτές οδικής ασφάλειας είναι μόλις 38, ενώ τα όρια ταχύτητας σε αρκετές περιπτώσεις χαρακτηρίζονται από ειδικούς «ανόητα» με τους ίδιους να σημειώνουν ότι και η συντήρηση των υποδομών εξακολουθεί να εμφανίζει σημαντικά κενά.
Τις παρατηρήσεις αυτές έκανε μιλώντας στην Επιτροπή Οδικής Ασφάλειας της Βουλής ο καθηγητής οδοποιίας και Οδικής Ασφάλειας του Πανεπιστημίου Θεσσαλίας, Νίκος Ηλιού, ο οποίος αναφέρθηκε στη μείωση των θυμάτων από τροχαία στους αυτοκινητοδρόμους, συμπληρώνοντας όμως πως υπό τις παρούσες συνθήκες έχουμε ακόμα δρόμο μέχρι να γίνει ασφαλέστερο και το υπόλοιπο οδικό δίκτυο.
ΔΙΑΒΑΣΤΕ ΕΠΙΣΗΣΠολιτική | 18.09.2026 19:50 Δημοσκόπηση MRB για το OPEN (Μέρος Β’): Θαλάσσια πάρκα, Τουρκία και κόμμα Σαμαρά - Τι δείχνουν οι αναποφάσιστοιΕλλάδα | 18.09.2026 22:12 Αιγαίο: Επιστροφή των τουρκικών υπερπτήσεων με F-16 σε Ρω και Ζουράφα
Ο καθηγητής εξήγησε ότι οι βασικές προδιαγραφές σχεδιασμού των δρόμων έχουν... κολλήσει στο 2001: «Το 2001 με το 2026, έχει τεράστιες διαφορές όσον αφορά στα αυτοκίνητα, την τεχνολογία ελαστικών, την τεχνολογία οδοστρωμάτων», ανέφερε θέτοντας ζήτημα επικαιροποίησης των προδιαγραφών και φέρνοντας ως παράδειγμα τους αντισεισμικούς κανονισμούς και τους κανονισμούς σκυροδέματος, οι οποίοι αναθεωρούνται με την πάροδο του χρόνου. Τόνισε ότι όπου δεν υπάρχουν ολοκληρωμένες ελληνικές προδιαγραφές, προβλέπεται η εφαρμογή αντίστοιχων ...γερμανικών ή άλλων συναφών διεθνών προδιαγραφών. Ακόμη και στους αυτοκινητοδρόμους, όπως ανέφερε, υπάρχει αναφορά στις γερμανικές προδιαγραφές του 2008.
Ερωτηθείς για το εάν επαρκεί ο αριθμός των πιστοποιημένων ελεγκτών οδικής ασφάλειας στη χώρα υπογράμμισε πως είναι λίγοι δεδομένου ότι στο αντικείμενό τους περιλαμβάνεται ο έλεγχος σε όλα τα στάδια ενός έργου, από την προμελέτη και την οριστική μελέτη έως τη φάση πριν την παράδοση του δρόμου στην κυκλοφορία, ενώ για τους δρόμους που ήδη λειτουργούν προβλέπεται διαφορετική, πιο στοχευμένη διαδικασία, η Επιθεώρηση Οδικής Ασφάλειας.
Όπως προέκυψε από την ενημέρωσή του στα μέλη της Επιτροπής, το οδικό δίκτυο στην Ελλάδα είναι αυτή τη στιγμή δύο ταχυτήτων με τους αυτοκινητόδρομους να είναι σύγχρονοι, με πολύ χαμηλά επίπεδα τροχαίων ατυχημάτων, αλλά το παλιό εθνικό και επαρχιακό δίκτυο και οι δρόμοι μέσα μέσα στις πόλεις να υπολείπονται σημαντικά παρά το γεγονός ότι αποτελεί υποχρέωση της Πολιτείας να παρέχει ασφάλεια και στους δρόμους που λειτουργούν χωρίς διόδια: «Στο Πάτρα - Πύργος δεν έχουμε ατυχήματα πια, αλλά έχουμε μόνο στο παλιό επαρχιακό δίκτυο και αυτό πρέπει να φτιαχτεί γιατί είμαστε υποχρεωμένοι στον Έλληνα πολίτη να παρέχουμε ασφαλές οδικό δίκτυο πέρα από αυτά που έχουν διόδια, πρέπει να μπορεί να κινείται με ασφάλεια χωρίς να είναι υποχρεωμένος να πληρώσει διόδια», υπογράμμισε.
Ακόμα στα... σχέδια οι προδιαγραφές ισόπεδων κόμβων
Αναφερόμενος στους ισόπεδους κόμβους, ο κ. Ηλιού τόνισε ότι οι σχετικές προδιαγραφές παραμένουν σε επίπεδο σχεδίου από το 2011 κι αυτό παρά το γεγονός ότι η Ελλάδα έχει γεμίσει με κυκλικούς κόμβους. Ο ίδιος και οι συνεργάτες του μελετούν περισσότερους από 20 - 25 τον χρόνο, αλλά ακόμη δεν υπάρχει ολοκληρωμένο εθνικό πλαίσιο. «Ακόμα δουλεύουμε με τις αμερικανικές και λίγο με τις γερμανικές, αλλά δεν έχουμε εθνικές προδιαγραφές, είναι σχέδιο προδιαγραφών», είπε.
Το ίδιο ισχύει και για την κατακόρυφη σήμανση, δηλαδή τον τρόπο με τον οποίο τοποθετούνται οι πινακίδες και καθορίζονται τα όρια ταχύτητας. Και εδώ, σύμφωνα με τον καθηγητή, υπάρχουν ακόμη σχέδια αντί για ολοκληρωμένες εθνικές προδιαγραφές: «Σας εκλιπαρώ πραγματικά, πιέστε το Υπουργείο να βγουν σύγχρονες προδιαγραφές», είπε απευθυνόμενος στους βουλευτές, υποστηρίζοντας ότι το κόστος για τη δημιουργία σύγχρονων κανόνων είναι περιορισμένο και ότι σε αυτή τη διαδικασία θα μπορούσαν να συμμετέχουν πανεπιστημιακοί, υπηρεσιακοί παράγοντες, εργολάβοι και πολίτες.
Όσον αφορά τους κυκλικούς κόμβους εκτός από τον σχεδιασμό στο τραπέζι τέθηκε και η λειτουργία τους με τον κ. Ηλιού να υπενθυμίζει ότι η πρόταση της πανεπιστημιακής κοινότητας και του Συλλόγου Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων, είναι προτεραιότητα να έχει εκείνος που κινείται ήδη μέσα στον κόμβο ώστε να μην υπάρχει κίνδυνος να μπλοκαριστεί ο εσωτερικός δακτύλιος, δημιουργώντας πρόβλημα σε ολόκληρη τη λειτουργία του κόμβου.
Ο καθηγητής αναφέρθηκε μάλιστα στο ελληνικό παράδοξο της προτεραιότητας που, σε ορισμένες περιπτώσεις, συνδεόταν με το αν μια από τις οδούς του κόμβου ανήκει στο εθνικό δίκτυο χαρακτηρίζοντας αυτήν την προσέγγιση «εντελώς αντιεπιστημονική».
Ατελέσφορες οι διαβουλεύσεις και για τις αστικές οδούς
Μεγάλο κενό εντοπίζεται και στις αστικές οδούς, στις οποίες μάλιστα βάσει των στοιχείων, ο αριθμός των θυμάτων τροχαίων στη χώρα μας είναι αυξημένος σε αντίθεση με την τάση που παρατηρείται στην υπόλοιπη Ευρώπη. Η κατάσταση αποκαλύπτεται μέσα από το αναποτελεσματικό πολυετές πήγαινε – έλα του σχεδίου προδιαγραφών από τα συναρμόδια υπουργεία: «Για τις αστικές οδούς, μεγάλο πρόβλημα, δεν έχουμε καμία ουσιαστική προδιαγραφή. Είχαμε ένα σχέδιο το οποίο βγήκε και μάλιστα ήταν ανάμεσα στο Υπουργείο Περιβάλλοντος, γιατί η Χωρική Ανάπτυξη συναρτάται με την οδική ασφάλεια, τα Σχέδια Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας, συναρτώνται με την οδική ασφάλεια. Άρα, λοιπόν, θα έπρεπε να έχουμε κάτι, βγήκε κάτι από το Υπουργείο Περιβάλλοντος, ήταν διυπουργικό, πήγε στο Υπουργείο Μεταφορών και Υποδομών και εδώ και 5 με 6 χρόνια, είναι ακόμα υπό έλεγχο», περιέγραψε.
Εξήγησε μάλιστα ότι από ένα τέτοιο σχέδιο εξαρτάται το πώς θα σχεδιαστεί το αστικό οδικό δίκτυο, οι αστικοί κόμβοι, ακόμα και τα σημεία στα οποία θα πρέπει να τοποθετηθούν οι κάδοι, που χρειάζεται να γίνουν επεκτάσεις πεζοδρομίων «πριν φτάσουμε να βάζουμε κάμερες για να ελέγχουμε τις διασταυρώσεις ή να έχουμε τροχονόμο σε κάθε δρόμο», τόνισε.
Αντίστοιχες... περιπέτειες έχουν περάσει και οι ποδηλατόδρομοι στην Ελλάδα, για τους οποίους ο κ. Ηλιού διευκρίνισε ότι υπάρχουν μεν προδιαγραφές, οι οποίες ωστόσο είναι συχνά μαξιμαλιστικές και ανεφάρμοστες για τα ελληνικά οδικά δεδομένα: «Έχουμε προδιαγραφές ποδηλατοδρόμων, οι οποίες είναι ανέφικτες και αυτό το βλέπει κανείς από το ότι δεν εφαρμόζονται παντού». Έφερε ως παράδειγμα ποδηλατόδρομο στη Θεσσαλονίκη που ήταν χωρισμένος από την κυκλοφορία με πλαστικά, τα οποία στη συνέχεια τοποθετήθηκαν στην... απέναντι πλευρά: «Αυτά δεν είναι σοβαρές προσεγγίσεις, πρέπει να έχουμε ποδηλατοδρόμους οι οποίοι να είναι σαφείς», ανέφερε προσθέτοντας πως οι προδιαγραφές θέλουν αναθεώρηση προκειμένου να ανταποκρίνονται στις πραγματικές συνθήκες. «Οι προδιαγραφές που έχουμε είναι πολύ καλές, αλλά ίσως για κάποια άλλη χώρα που έχει τόσο φαρδείς δρόμους κλπ. Στους δρόμους τους δικούς μας αν πάμε να τα εφαρμόσουμε, δεν μπορούμε γιατί δεν υπάρχει διατιθέμενο πλάτος».
«Έχουμε ανόητα όρια ταχύτητας»
Σε ό,τι αφορά τα όρια ταχύτητας, ο κ. Ηλιού ήταν σαφής: «Έχουμε όρια ταχύτητας τα οποία είναι ανόητα», είπε, υποστηρίζοντας ότι αυτή είναι η πιο ήπια λέξη που μπορεί να χρησιμοποιήσει. «Βλέπεις ένα δρόμο όπου πρακτικά είναι ασφαλές να κινηθείς με 80 -9 0 και σου έχει μια πινακίδα 40 ή 50. Μα γιατί;».
Ο ίδιος υπεραμύνθηκε της ανάγκης ενός συνολικού εξορθολογισμού των ορίων σε αστικούς, υπεραστικούς και επαρχιακούς δρόμους τονίζοντας ότι «όταν κάποιος βλέπει ένα όριο ταχύτητας το οποίο είναι άσχετο, δεν έχει καμία σχέση με την πραγματικότητα, δεν απαξιώνει μόνο το όριο ταχύτητας, απαξιώνει όλη την κατακόρυφη σήμανση».
Όσο για τις υπερυψωμένες διαβάσεις και τα «σαμαράκια», επεσήμανε ότι σε περιοχές με πεζούς, σχολεία και αναπλάσεις μπορούν να αποτελέσουν εργαλείο ελέγχου της ταχύτητας, όχι όμως σε εθνικές ή επαρχιακές οδούς. Έκανε μάλιστα αναφορά στις υπερυψωμένες διαβάσεις τύπου speed hump, με μεγαλύτερη ανάπτυξη και ηπιότερη κλίση, οι οποίες μπορούν να λειτουργήσουν αποτελεσματικά ως μέτρο περιορισμού της ταχύτητας.
Οπτικές ίνες και «μπαλώματα» στους δρόμους
Για κατάσταση «πλήρους ασυδοσίας» έκανε λόγο ο κ. Ηλιού αναφερόμενος στα έργα εγκατάστασης οπτικών ινών. Μίλησε για πλημμελή αποκατάσταση του οδοστρώματος και περιπτώσεις όπου τα δίκτυα δεν τοποθετούνται στο προβλεπόμενο βάθος με αποτέλεσμα σε έναν δρόμο με ήδη προβληματικό οδόστρωμα να δημιουργούνται νέες ανωμαλίες, οι οποίες μπορεί να είναι ιδιαίτερα επικίνδυνες για ποδήλατα και πατίνια.
Ο Σύλλογος Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων έχει προτείνει την υποχρέωση ενός πενταετούς σχεδιασμού παρεμβάσεων ώστε όταν ένας δρόμος ανακατασκευάζεται με ευρωπαϊκή χρηματοδότηση, να υπάρχει για ένα διάστημα απαγόρευση νέων εκσκαφών, ώστε να μην καταστρέφεται ξανά η νέα υποδομή. «Αυτό θέλει μια ρύθμιση και η ασυδοσία των εταιρειών που κάνουν οπτικές ίνες θα πρέπει να κοπεί. Κάνουμε δρόμους οι οποίοι είναι φιλικοί στο περιβάλλον όπου χρησιμοποιούμε ψυχρά υλικά για να ρίξουμε τη θερμοκρασία σε αστικό περιβάλλον 3 βαθμούς και περνάει η πρώτη εταιρεία οπτικής ίνας καταστρέφει τα πάντα και προφανώς δεν τα αποκαθιστά με ίδια ψυχρά υλικά».
Και όταν τελικά ένα τμήμα του δρόμου χρειάζεται παρέμβαση, το έργο πρέπει να περάσει από τις Αποκεντρωμένες Διοικήσεις, στις όποιες ο όγκος αιτημάτων είναι τέτοιος που δυσκολεύονται να ανταποκριθούν γρήγορα. Ο κ. Ηλιού ανέφερε ότι ανάλογο ζήτημα τέθηκε και για τις αποκαταστάσεις στηθαίων ασφαλείας. Στις παραχωρήσεις, όταν καταστραφεί ένα τμήμα, ο παραχωρησιούχος έχει υποχρέωση να το αποκαταστήσει μέσα σε δύο ή τρεις ημέρες, κάτι που δεν εφαρμόζεται στο υπόλοιπο οδικό δίκτυο. Επιπλέον για να τοποθετηθεί πιστοποιημένο νέο στηθαίο απαιτείται συχνά μήκος 100 - 120 μέτρων ώστε να μην χαθεί η πιστοποίηση, ενώ δεν επιτρέπεται να χρησιμοποιηθεί απόθεμα παλαιών στηθαίων ενός δήμου ή μιας περιφέρειας για την άμεση αποκατάσταση του κατεστραμμένου τμήματος με αποτέλεσμα να παραμένουν σε αρκετές περιπτώσεις κατεστραμμένα στηθαία όταν δεν υπάρχει διαθέσιμη χρηματοδότηση.
Κρίσιμη η προγνωστική συντήρηση
Κρίσιμη παράμετρος για την οδική ασφάλεια, όπως σημείωσε από την πλευρά του ο διευθυντής του Ινστιτούτου Βιώσιμης Κινητικότητας και Δικτύων Μεταφορών του ΕΚΕΤΑ Βασίλειος Καππάτος, είναι η προγνωστική συντήρηση. Εξήγησε ότι σήμερα περιμένουμε να εμφανιστεί μια βλάβη, επιθεωρούμε την υποδομή και στη συνέχεια επισκευάζουμε. Η πρόταση των ειδικών είναι να παρακολουθείται συνεχώς μια υποδομή, να συλλέγονται δεδομένα ώστε να προβλέπεται η φθορά πριν εξελιχθεί σε κρίσιμη αστοχία.
Αυτό μπορεί να γίνει με αισθητήρες, drones, κάμερες και άλλα συστήματα παρακολούθησης, τόνισε ο κ. Καππάτος αναφέροντας ως παράδειγμα τα καλώδια της γέφυρας Ρίου - Αντιρρίου: «θα πρέπει να πάνε αλπινιστές, αυτή τη στιγμή, για να κάτσουμε να τα ελέγξουμε, ενώ θα μπορεί να σηκωθεί ένα drone και να πάει να τα ελέγξει και να βγάλει αυτόματα την απόφαση».
Ο ίδιος αναφέρθηκε στη σημασία ενός Εθνικού Συστήματος Ευφυούς Παρακολούθησης και Προγνωστικής Συντήρησης του συνόλου των Οδικών Υποδομών. Πρώτο βήμα - όπως εξήγησε - θα ήταν ένας ψηφιακός φάκελος για όλες τις οδικές υποδομές: γέφυρες, σήραγγες και ειδικό εξοπλισμό. Σε αυτόν θα καταγράφονται η κατάσταση της υποδομής, οι ημερομηνίες και τα είδη των ελέγχων και των συντηρήσεων, τα στοιχεία κατασκευής, ο εργολάβος, οι βλάβες που έχουν εμφανιστεί, οι παρεμβάσεις που έχουν γίνει, οι μετρήσεις και ο εξοπλισμός που χρησιμοποιήθηκε.
Με αυτά τα δεδομένα και την τοποθέτηση αισθητήρων μπορεί να υπάρξει συνεχής παρακολούθηση για ρωγμές, παραμορφώσεις, διάβρωση και φθορά του οδοστρώματος ώστε να δημιουργηθεί ένας δυναμικός χάρτης κινδύνου για όλη τη χώρα, ο οποίος δεν θα βασίζεται μόνο στην κατάσταση μιας υποδομής αλλά θα συνδυάζει κυκλοφορία, ατυχήματα, καιρικά δεδομένα, γεωτεχνικά στοιχεία και ιστορικό συντήρησης. Έτσι, το σύστημα θα μπορεί να δείχνει πού υπάρχει αυξημένος κίνδυνος και πού χρειάζεται να κατευθυνθούν οι διαθέσιμοι πόροι.
Τα σχολιά σας δημοσιεύονται άμεσα με δική σας ευθύνη. Το ΕΘΝΟΣ θα παρεμβαίνει και τα προσβλητικά σχόλια θα διαγράφονταικαταχώρησηΔιαβάστε ακόμη
Επιστήμονες στο Stanford καταρρίπτουν θεωρία αιώνων για τον ανθρώπινο εγκέφαλο
Δημοσκόπηση MRB για το OPEN (Μέρος Β’): Θαλάσσια πάρκα, Τουρκία και κόμμα Σαμαρά - Τι δείχνουν οι αναποφάσιστοι
Αιγαίο: Επιστροφή των τουρκικών υπερπτήσεων με F-16 σε Ρω και Ζουράφα
Μυστικές επαφές Μόσχας με AfD: Το παρασκήνιο για την επιστροφή του ρωσικού φυσικού αερίου στη Γερμανία
